Вся правда о трагедии над Боденским озером

Развитие опасной ситуации в полете

Ту-154М* Квалификация и опыт экипажа оцениваются Федеральным ведомством по расследованию авиапроисшествий (ФВРА) как высокие. Все члены экипажа, за исключением бортинженера, прошли обучение работе с системой предупреждения столкновений (ТКАС) в соответствии с национальными требованиями. Однако требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) были выполнены не полностью. Практическое обучение на летном тренажере было невозможно из-за того, что тренажеры авиапредприятия не были оборудованы ТКАСом.

Но была проведена тренировка в кабине (к стоящему на земле самолету подключили контрольный прибор, который имитировал различные ситуации как бы при встрече с конфликтным бортом - прим. Р. П). ФВРА считает, что отсутствие возможности на практике поработать на тренажере с ТКАСом плохо сказалось на опыте экипажа.

В Российской Федерации наличие ТКАСа обязательно только в самолетах, летающих за границу. Малое число полетов за рубеж (12 - у командира (КВС) и четыре - у инструктора) позволяют сделать вывод, что у экипажа был маленький практический опыт обращения с системой и о последствиях ее указаний. Правила руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) авиапредприятия недостаточно ясные. Например, в них сказано, что диспетчер является самым важным средством предотвращения столкновений. А приоритет указаний ТКАСа при этом не учли. В том же РЛЭ запрещены маневры, которые противоречат указанию системы ТКАС.

21:33:18 Экипаж обнаружил на дисплее ТКАСа другой, идущий слева самолет. К этому времени расстояние между двумя бортами было около 50 км. Речь шла без сомнения о "Боинге-757-200", с которым затем последовало столкновение, так как к этому времени в данном воздушном пространстве других самолетов не было.

21:34:30: Второй пилот: "Уменьшить градацию?" (уменьшить масштаб шкалы на дисплее ТКАСа; здесь и далее обратный перевод с английского или немецкого - прим. Р. П.).

21:34:31 Инструктор: "Нет".

21:34:33 Штурман: "Он пройдет под нами" (молодец, штурман! - сразу оценил положение конфликтного самолета - прим. Р. П.).

21:34:34 Инструктор: "Почему под нами?"

21:34:35 Штурман: "500-100 метров" (пройдет ниже на 500-100 м; у экспертов "КП" вызвали удивление "100 метров", по логике должно быть 1000 м - может, ошибка? - прим. Р. П.)

21:34:36 КВС: "Здесь он, вижу".

21:34:37 Инструктор: "Почему под нами?"

21:34:38 КВС: "Здесь, он показывает ноль! (положение "002 на указателе вертикальной скорости - дисплей ТКАСа показал, что оба самолета идут на одной высоте - прим. Р. П.). Визуальная оценка высоты полета конфликтного борта на таком расстоянии ночью, и при заданном курсе, была невозможна. Экипаж мог получать информацию только с дисплея ТКАСа.

21:34:42 ТКАС: "Тraffic, traffic" ("воздушная обстановка, воздушная обстановка"). К этому времени экипаж установил визуальный контакт с конфликтным бортом и, очевидно, ожидал, что последует маневр уклонения.

21:34:44 Инструктор: "Вот (ругательство) борт".

21:34:47 Штурман: "А это почему?" (вероятно, отреагировал на ругательство - прим. Р. П.)

21:34:48 Второй пилот: "Тraffic, traffic".

21:34:49 РЦУВД Цюрих: "ВТС 2937,... снижайтесь на эшелон 350 (до 10 668 м), ускорьте, у меня пересекающий борт". Это указание соответствовало ожиданию экипажа и было для него логично (по мнению наших экспертов, экипаж не ожидал этой команды, поскольку имел данные, что конфликтующий борт ниже, а тут диспетчер дает команду идти именно вниз, в опасную сторону - прим. Р. П.)

21:34:54 Инструктор: "Снижаемся!"

21:34:56 ТКАС: "Сlimb, climb" (поднимайтесь, поднимайтесь). В эту секунду совпали три события: как раз закончилось указание диспетчера, КВС дал штурвал от себя и самолет начал переходить к снижению, ТКАС дал указание набрать высоту. Очевидно, совпадение трех событий сбило экипаж с толку и вызвало раздражение. Автопилот выключили и обороты двигателя уменьшили примерно на 72 процента. Экипаж продолжил следовать указанию диспетчера.

21:34:59 Второй пилот: "Он (ТКАС) говорит "climb".

21:35:01 Инструктор: "Он (диспетчер) снижает нас".

21:35:02 Второй пилот: "Снижает?" КВС потянул штурвал на себя. Это могло быть запоздалой реакцией КВС на указание ТКАСа или на слова второго пилота. Вследствие этого скорость снижения больше не увеличивалась. ФВРА, однако, считает, что тем самым была застабилизирована скорость снижения 1200 футов (366 м) в минуту, что было необходимо. Все время с момента выдачи команды ТКАСа набрать высоту и до самого столкновения на дисплее системы наблюдалась зона, маркированная красным цветом. 21:35:03 Диспетчер прервал разговор внутри экипажа: "ВТС 2937... снижайтесь до эшелона 350, ускорьте снижение".

21:35:07 Инструктор: "Ускоряем снижение до эшелона 350, ВТС 2937".

Экипаж еще уменьшил обороты двигателей. КВС еще две секунды давал штурвал от себя, после чего скорость снижения увеличилась.

В РЛЭ в таблице 8.18.3.3 в разделе "Рекомендации экипажу" не настоятельно требуется следовать указаниям ТКАСа. А на странице 8.18.6 от 6 декабря 1999 года под знаком "ВНИМАНИЕ" сказано: "Запрещается выполнять маневры противоположные тем, которые выдает система ТКАС". Диспетчер: "Да... у нас борт вам под два часа (справа впереди) на эшелоне 360". Эта информация не соответствовала действительности и ввела экипаж в заблуждение. Правильной была позиция "под 10 часов".

21:35:14 Штурман: "Под нами пролетит".

21:35:18 Штурман: "...45" (пролетит под углом 45 градусов по левому борту от носа самолета - так оно и было в действительности! - прим. Р. П.).

21:35:19 Экипаж "Боинга": "Дилмун шесть сто, э... снижаемся по команде системы ТКАС".

21:35:23 Инструктор стал смотреть вправо вперед: "(Ругань) где он?"

21:35:24 Второй пилот: "Здесь, на левой стороне". Он установил визуальный контакт с конфликтующим бортом слева. Экипаж также видел его на дисплее ТКАСа. Но точно оценить высоту, направление полета, скорость и положение самолета ночью было невозможно.

21:35:05 КВС снова дал штурвал от себя и скорость снижения увеличилась до 1 800 - 2 000 футов (548 - 609 м) в минуту.

21:35:24 ТКАС: "Increase climb, increase climb" ("увеличьте скорость подъема, увеличьте скорость подъема").

21:35:27 Второй пилот: "Climb он говорит!" Вероятно, только второй пилот правильно оценил важность указания ТКАСа.

25:35:27 Штурвал потянули на себя, медленно увеличивая обороты двигателей. К этому времени самолет находился на высоте 35 100 футов (10 698 м). Это действие КВС могло быть началом перевода самолета в горизонтальный полет.

21:35:29 КВС: (ругань).

21:35:31 Второй пилот: (ругань). Штурвал дали резким движением на себя и на всю мощность увеличили обороты двигателей. ФВРА видит в этом попытку КВС предотвратить столкновение с "Боингом-757-200", который стал хорошо виден. Но времени для маневра было уже недостаточно.

21:35:32 Столкновение.

21:35:33 до 21:35:45 Усиливающийся шум... Бип-сигналы... Крики...

После столкновения Ту-154М накренился вокруг продольной оси влево. Одновременно с этим на правом крыле было зарегистрировано выбивание тяги элерона. Угол тангажа изменился в течение двух секунд с 0 до минус 6 градусов (у самолета опустился нос - прим. Р. П.). От самолета отделилось левое крыло с центропланом. Повреждения на фюзеляже привели к взрывооборазной потере давления внутри самолета. В соответствии с показаниями свидетелей, фотоснимками и распределением фрагментов, лайнер на большой высоте распался на несколько частей, которые охватил пожар.

Отношения в экипаже

Когда старший на борту решил следовать указанию РЦУВД Цюрих, не посоветовавшись с другими членами экипажа, проявилось властное отношение. Директивный способ принятия решения мог повлиять на готовность других членов экипажа дать важную информацию или выразить свое несогласие.

Принятие решения

Дефицит времени и срочность противоречивых указаний тот час подтолкнули старшего на борту к принятию властного решения.

Участие второго пилота в дискуссии о показанном ТКАСом конфликтном борте свидетельствует о том, что этот летчик, вероятно, хорошо понимал принцип работы ТКАСа и, видимо, имел четкое мнение следовать указанию ТКАСа.

Вопреки возможному неудовольствию второго пилота старший на борту принял однозначное решение и его поддержал КВС, который продолжил маневр снижения. После фразы второго пилота в 21:35:24 никто внутри экипажа больше не поставил под сомнение принятое решение и не пытался заново его обсудить. Возражения второго пилота были недостаточны, чтобы их принял во внимание инструктор, чей авторитет не вызывал сомнений.

Видимо, инструктор: - многого ожидал от диспетчера и рассмотрел указание РЦУВД Цюрих как правильную меру, не переспросив (не уточнив),

- имел предубеждение относительно ТКАСА и его приоритета его указаний над командой диспетчера,

- недостаточно доверял ТКАСу и его системной философии.

На доклад экипажа "Боинга-757-200" о снижении никто из членов экипажа Ту-154М не отреагировал. Вероятно, доклад прозвучал не понятно или летчики не восприняли его из-за стресса и нагрузки в данной конфликтной ситуации.

* В отчете развитие опасной ситуации описывается в разных главах. Для удобства мы всю информацию свели в одну. ** - Международное время здесь и далее везде в отчете. В Берлине, соответственно, + 2 часа, в Москве +4, в Уфе +6. Время столкновения - 21:35:32.