Вся правда о трагедии над Боденским озером

СВЕДЕНИЯ О ЛИЧНОМ СОСТАВЕ

Данные о диспетчере

Диспетчер Регионального центра управления воздушным движением Цюриха (РЦУВД Цюрих)

Петер НИЛЬСЕН**

Возраст: 35 лет

Допуски: Допуск Швейцарии к управлению воздушным движением действителен до 7.03.2003

Допуск к управлению воздушным движением в зонах подхода аэродромов Санкт-Галлена (Швейцария) и Фридрихсхафена (ФРГ), а также их радарами, действителен до 7.03.2003

Отдых перед началом службы 22 ч

Время работы до события 3:32 ч

Пригодность: медицинская пригодность первого класса/диспетчера по управлению воздушным движением Начал свое образование в 1991 году в Копенгагене (Дания) и закончил в 1994 году, получив лицензию диспетчера по управлению воздушным движением. До 1995 года работал в РЦУВД Копенгаген, потом перешел в РЦУВД Цюрих, где в феврале 1996 года получил необходимые допуски. С тех пор работал без больших перерывов.

Профессионализм и компетентность

В мае 2001 года диспетчер нарушил в своей зоне ответственности правила эшелонирования (правила назначения высот, из-за чего произошло опасное сближение двух бортов; именно нарушение правил эшелонирования названо и одной из двух непосредственных причин катастрофы над Боденским озером! - прим. Р.П.). Нарушение расследовало ФВРА Швейцарии. Оно установило, что диспетчер ошибочно оценил требуемое эшелонирование двух самолетов с пересекающимися высотами. Опасной ситуации удалось избежать, но из-за отсутствия второго диспетчера контроль за воздушным движением был усложнен. Предприятие провело с диспетчером 30-минутную беседу. Ее содержание не задокументировано. В качестве реакции на это нарушение на экране радара каждого рабочего места был введен генерирующе-считающий штрих шкалы удаления (чтобы оценивать расстояние между самолетами, необходимое для выполнения маневра по изменению высоты - прим. Р.П.). Нарушение не убедило ни расследователей, ни владельцев предприятия выразить серьезную озабоченность деятельностью диспетчера. Его действия рассматривались, как единичное событие в безупречной картине. ФВРА не видит в этом нарушении причин, которые позволили бы усомниться в профессионализме и компетенции диспетчера. Но при сравнении этого нарушения и катастрофы все-таки можно говорить о систематически слабом месте. Оба случая произошли, когда сектор контролировал один-единственный диспетчер. Не было второго, который вовремя выявил бы ошибку.

Сведения о предприятии

«Скайгайд»**

Служба управления воздушным движением была основана в 2001 году, как последователь государственной службы «Суиссконтрол». После приватизации и переструктурирования она была подвержена большим изменениям, больше не финансировалась государством, а доказывала и поддерживала свою экономическую работоспособность.

Ситуация в диспетчерском зале ЦРУВД Цюрих

В ночь на 2 июля было запланировано изменение секторизации верхнего воздушного пространства (собирались менять границы зон ответсвенности секторов верхнего воздушного пространства - прим. Р.П.).

Работы должны были начаться 1 июля 2002 в 21:00 и длиться примерно 6 часов. Всего были задеты пять систем (все они перечисляются - прим. Р. П.).

Для выполнения работ были привлечены 10 техников. Из них в диспетчерском зале находились 5-6 человек. Остальные работали в других помещениях.

Соседние РЦУВД в Мюнхене и Карлсруэ (ФРГ) не были проинформированы о предстоящих работах.

1 июля примерно в 21:10 техники вошли в комнату, чтобы начать работу. С 21:13 на южном секторе система была переключена в режим «Fallback-Modus» (видимо, в этом режиме не работали некоторые функции системы, а был только их минимальный, основной набор - прим. Р. П.). С 21:18 больше не осуществлялся анализ взаимного расположения радиолокационных целей (система перестала анализировать взаиморасположение самолетов на предмет их возможного сближения - прим. Р.П.)

Также оптическая система предупрждения столкновений STCA больше не была доступна. (Исчезли звуковой сигнал и индикация о сближении самолетов на экране, обычно, в виде крестов или красных кружков - прим. Р. П.)

С 21:23 прямая телефонная связь с соседними диспетчерскими пунктами больше не была доступна.

Организация ночной службы в РЦУВД Цюрих

Во время ночной смены общее воздушное пространство РЦУВД Цюрих объединяется в одном, южном, секторе.

В ночную смену в РЦУВД Цюрих по плану заняты четыре человека: диспетчер процедурного контроля (анализирует обстановку по стрипам - полоскам бумаги с информацией - прим. Р.П.), диспетчер радиолокационного контроля (управляет движением по данным локатора - прим. Р.П.) и по ассистенту для каждого. Как правило, диспетчеры работают две ночные смены подряд.

В соответствии с внутренней договоренностью между диспетчерами, известной менеджменту, диспетчер, который заканчивает вторую свою ночную смену, при снижении интенсивности движения ночью отправляется отдыхать и возвращается, как правило, только в утренние часы, когда движение усиливается.

Оба диспетчера приступили к исполнению своих служебных обязанностей в 17:50, и получили указания о предстоящих работах.

Ко времени события был только один диспетчер в диспетчерском зале. Он выполнял и процедурный, и радиолокационный контроль. С ним была ассистентка. Ее задача - помогать диспетчеру по вопросам обеспечения и координации, она не имела прав в рамках управления воздушным движением. Другой диспетчер смены покинул зал около 21:15 по обоюдной договоренности и пошел отдыхать. Примерно через 10 минут покинула комнату его ассистентка.

(Продолжение следует.)

*- Международное время здесь и далее везде в отчете. В Берлине, соответственно, + 2 часа, в Москве - +4, в Уфе - +6.

Время столкновения - 21:35:32.

** - В отчете ФВРА имена и названия фирм не указаны, но нам они известны.